Hoy, elegimos tres sedanes con mucha historia, y muy distinta. Honda Civic revolucionó el mercado mexicano en 1997, así como lo hizo Honda en EE. UU. después de la Segunda Guerra Mundial. Mazda 3 es, sin duda alguna, uno de los favoritos en México y sus tres generaciones presentes en suelo azteca han demostrado contar con atributos que destacan entre un mar de "sardinas". Y por último, Subaru Impreza, ignorado por el mexicano, venerado por quienes viven en regiones de clima extremo. Los tres son muy buenos sedanes familiares, cada uno aporta diferentes cualidades y vamos a ver en dónde se encuentran y en dónde están más alejados.

El sedán compacto familiar ha sido base para la creación de nuevos segmentos automotrices, algunos muy interesantes, otros no tanto. Si recuerdas bien y nos acompañas en un breve viaje de 15 años hacia el pasado, los coches compactos eran más pequeños, el motor confiable y la cajuela grande eran los atributos más relevantes de venta.

Fuera de algunas excepciones que no queremos ni recordar, ofrecen buen manejo, confort y seguridad, mientras que los más actuales se enfocan también en conectividad y, por supuesto, rendimiento de combustible. Del chasis de los sedanes compactos se derivaron los primeros subcompactos y los crossovers y pequeños SUV que hoy son tan populares, mientras los sedanes han crecido en tamaño, espacio y potencia con el pasar de los años. ¿Cuál de los tres que analizaremos es mejor?

No son híbridos, pero sí son tres propuestas ecológicas

Los coches con motores híbridos o eléctricos no son los únicos con una visión "verde". Las marcas se han roto la cabeza para que los motores de combustión interna produzcan más potencia contaminando menos y gastando menos. El petróleo sigue -y seguirá por varios años más- siendo la principal fuente de energía.

Mientras los "Musks" del mundo ponen en práctica sus ideas futuristas, Mazda ya la puso en marcha con el concepto SKYACTIV. Una propuesta que involucra sus motores, transmisiones y plataformas en conjunto para que el Mazda 3 en específico, sea el coche con mejor relación potencia/consumo del mercado. Sin importar si usas tu Mazda 3 al nivel del mar o en la CDMX, responde siempre con prontitud, gasta proporcionalmente poco (para un motor 2.5 litros) y contamina menos.

Subaru, siempre ha optado por motores tipo bóxer de cilindros opuestos, que mejora el centro de gravedad, es más compacto y ligero y así, reduciendo peso y ofreciendo una combustión limpia, contamina poco y requiere menos caballos y torque para mover los autos, pero es el que más gasta, por mucho, de los tres.

Honda está tan confiada de sus motores turbo que los ha denominado Earth Dreams... que es una leyenda muy abstracta para un motor. Siempre es más divertido manejar un coche turbo y la ventaja es que siendo mesurados, gasta muy poco, el problema es el día que el pie derecho pesa más, aumenta considerablemente la velocidad a la que desaparece la gasolina del tanque.

Diseños muy japoneses a su propia manera

Podríamos elegir por ti, pero entre tres ejemplares tan distintos nos es muy complicado enunciar cuál se ve mejor. Es cuestión de gustos y tanto Civic, Impreza y Mazda 3 nos parecen muy atractivos pero tan diferentes como elegir entre una rubia, morena o pelirroja.

Civic es el menos igual con una silueta estilo coupé, con un medallón que cae en un ángulo muy abierto hasta ocupar casi toda la superficie de la tapa de la cajuela. Impreza es más convencional pero los detalles discretos le otorgan distinción y Mazda, con el cacareado diseño KODO de insipiración milenaria... blah, blah, blah es un sedán que empieza muy bien al frente, alarga las líneas de tensión en los costados de manera elegante, y termina como terminaba Pedro Picapiedra su turno de trabajo... con total desinterés y feliz de estar en cualquier lugar menos ahí.

El espacio interior derivado de estos trazos comunes y no tanto es mejor aprovechado en Mazda 3 e Impreza, mientras que Civic castiga a los pasajeros de la segunda fila. Eso sí, las cajuelas son superiores a los 400 litros de capacidad.

¡Qué numerito!

Como de matemáticas vivimos, aquí están las cifras oficiales más importantes de estos tres coches:

Mazda 3 s Grand Touring

• Motor L4, 2.5 l, 188 hp, 184 lb-pie
• Tracción delantera
• Transmisión automática de 6 velocidades con modo manual
• MAZDA CONNECT (9 bocinas BOSE, pantalla de 7 pulgadas con centro de control HMI, Bluetooth y USB)
• Control de estabilidad DSC
• 6 airbags
• Suspensión independiente en las cuatro ruedas
• Paddle shifters
• Consumo urbano de 11.48 km/l, según la EPA
• Precio: $360,900

Subaru Impreza Limited CVT

• Motor H4, 2.0 l, 148 hp, 144 lb-pie
• Tracción integral Symmetrical All Wheel Drive
• Transmisión CVT con 7 velocidades simuladas y cambios manuales
• STARLINK 3.0 (6 bocinas Harman Kardon, GPS, pantalla de 8 pulgadas, CarPlay y Android Auto. Bluetooth y USB)
• Control de tracción, estabilidad, vectorización activa de torque, monitor de punto ciego y alerta de tráfico cruzado
• 7 airbags
• Suspensión independiente en las cuatro ruedas
• Paddle Shift en la columna de dirección
• Consumo urbano de 11.9 km/l, según la EPA
• Precio: $426,900

Honda Civic Touring sedán

• Motor L4, 1.5 l turbo, 174 hp, 162 lb-pie
• Tracción delantera
• Transmisión CVT con modo manual
• HandsFreeLink (10 bocinas, GPS, pantalla de 7 pulgadas, Bluetooth, USB, CarPlay, Android Auto y Siri Eyes Free)
• Control de tracción y estabilidad VSA, asistencia de cambio de carril LWC
• 6 airbags
• Suspensión independiente en las cuatro ruedas
• Paddle shifters
• Consumo urbano de 11.9 km/l, según la EPA
• Precio: $417,900

En marcha, ¿cuál va mejor?

Ya que conocen lo similar que son estos coches, hablemos de las diferencias. El que mejor se maneja, por mucho, es Impreza. Si todos los Impreza tuvieran motor turbo de 160 a 180 hp, sería el mejor compacto. Lo firmamos. Su problema es ése, pesa más por la tracción integral y no entrega la potencia de manera tan efectiva por la transmisión Lineartronic CVT. En corto: se siente lento y pesado, pero siempre bajo control, incluso mejor que algunos deportivos.

El Honda Civic es más dócil y cómodo. Es el único coche que hemos probado cuyo motor turbo no aporta nada a la deportividad, menos con transmisión CVT, que aunque funcionan muy bien en conjunto, falta emocionar al conductor. Gasta poco en el tráfico y también en autopista, su punto débil es el promedio de 30 km/h. El espacio interior se siente más acogedor por su justa dimensión y buena ergonomía.

Mazda 3 es el mejor balanceado. Como ya mencionamos, su motor es potente y gasta poco, la transmisión es convencional de 6 velocidades y se nota al acelerar a fondo con el modo Sport activado y la calibración de la suspensión es ideal para la ciudad y también para trazar curvas rápidas o cerradas por igual.

Lo mejor no siempre es lo que más conviene...

...Y la decisión final es tuya. El segmento de los compactos es grande y se complementa con algunas versiones hatchback. Nosotros elegimos estos tres para que entiendas que son más las similitudes pero las diferencias son las que cuentan.

Mazda le pone nombre a todo (KODO, Jinba-ittai, SKYACTIV, etc), en los últimos años, y basados en las opiniones y comentarios de quien tiene uno, ha caído en calidad de producto y servicio pero la clientela es fiel y prefieren pagar menos por autos que distan de ser malos. Los últimos modelos Mazda que hemos probado, con más de 5 mil kilómetros presentan ruidos inteiores. Se debe tomar en cuenta que analizamos el Mazda 3 más equipado y su diferencia de precio.

Subaru quiere que sus productos hablen por ellos y esa estrategia les ha fallado, sus mayores atributos no son importantes para el cliente mexicano y sus precios son demasiado elevados, además de que hubo incertidumbre si se quedarían en México o no, pero esa duda quedó resuelta con el relanzamiento de la marca, una estructura más sólida y productos de excelente calidad. Subaru desea competir con marcas premium y se nota en sus precios. Lo que más nos gusta es su enfoque al manejo y la seguridad.

Honda vive bajo la premisa de confiabilidad, recientemente agregó diseño a sus sobrios modelos, pero muchos clientes ya se habían acomodado con otras marcas. Las versiones tope de sus modelos son más caras que la competencia y las básicas quedan a deber en estética y equipamiento. Honda debería de ofrecer un plus más atractivo y podría seguir dominando el mercado.

Hemos alcanzado la mitad del ciclo de vida de esta segunda (sexta en el mundo) generación de Accord que se vende en México. Por eso, Honda ha realizado un discreto facelift donde los faros, parrilla y calaveras presentan cambios que lo actualizan. ¿Será suficiente para mantenerlo como uno de los sedanes familiares más vendidos? Lo es en Estados Unidos, analicemos su situación en este país.

Mientras probamos este renovado Accord EXR V6, notamos que a nuestro alrededor circulan múltiples modelos de ambas generaciones vendidas en excelente estado, situación que habla bien de un auto en general. A pesar de la imagen señorial y la marcha tan suave, Accord guarda ases bajo la manga, para satisfacer los gustos de diversos perfiles de conductores.

Sopa de letras

Existen dos versiones con dos motores cada una. EX y EXR. La primera, carece de quemacocos, asientos de piel, cargador de 6 discos compactos (sólo tiene uno y casetera) y asientos delanteros eléctricos, mientras que los EXR sí cuentan con todo este equipamiento.

Aunque el motor de cuatro cilindros es eficiente y potente, nos quedamos con la versión más equipada con el excelente motor V6 de 3.0 l, 200 hp y 195 lb-pie de torque. El motor cuatro cilindros de 2.3 l produce 150 hp. La transmisión es automática de cuatro velocidades en todos los casos, a partir de 1997, se dejaron de vender transmisiones manuales para Accord sedán en México. Se rumora que circulan por ahí algunos Accord coupé con transmisión manual de cinco velocidades, pero cual unicornio, no los hemos visto.

Accord es el sedán más vendido en Estados Unidos por detrás de Toyota Camry. Seguimos esperando la entrada de Toyota a este país, ya que sería el rival principal de Honda, por la similitud en sus productos y la fama de confiabilidad. En México, Accord arrasó con el mercado de coches familiares, incluso por encima de los modelos americanos a los que llevábamos años acostumbrados. Sus rivales más directos son, Nissan Altima, Ford Mistique, Peugeot 406, Chrysler Cirrus, VW Passat y Chevrolet Malibu. Podríamos criticar varios factores de cada uno de estos coches, pero mejor enfocarnos en las cualidades del Honda.

Hecho en México...

...Y China, Tailandia, Japón, Malasia, Filipinas, Nueva Zelanda y Estados Unidos. Esto habla de la popularidad de este coche a nivel mundial. La planta de El Salto, Jalisco, se encarga de la producción nacional y como bien sabemos, la mano de obra mexicana es de las mejores. Estamos seguros que a mediano plazo, México será sede de fabricación de otras marcas, incluyendo las de lujo, es cuestión de planeación e incentivos para la inversión.

Como seda

Así podemos describir la marcha del Accord. Es suave en todo momento, desde el arrranque, el motor V6 no presenta ningún tipo de vibración. Acelera de forma lineal hasta la línea roja a las 6,700 rpm, entrega la potencia con contundencia y el sistema V-Tec de apertura variable de válvulas optimiza la entrega de potencia en la parte alta del tacómetro.

Sin ser un deportivo -ni lo intenta-, Accord ofrece -¿Los ases bajo la manga, recuerdas?- dirección de asistencia eléctrica variable y suspensión independiente en las cuatro ruedas. La trasera es una Multilink de 5 brazos, ideal para mantener una velocidad de entre 120 y 140 km/h en las curvas de la autopista en donde lo probamos con gran adherencia y control en todo momento. Tiene frenos de disco (4) con ABS y dos bolsas de aire delanteras. Esperemos que pronto se incluya el control de tracción y estabilidad que ya se ofrece en EEUU, aunque en México no se ha popularizado todavía.

Cabe mencionar que Accord es comparable en manejo con ciertos modelos de marcas de lujo, a pesar de ser tracción delantera, ya que la potencia y el control superan la media de otros sedanes por mucho. Incluso con la transmisión de 4 velocidades, la sobremarcha responde bien a la presión del acelerador y el V6 nunca deja de empujar, hasta el corte de inyección.

La marcha es como de coche más grande, suave en todo momento sin lancheo ni balanceo excesivo en curvas. El espacio interior es amplio y cómodo, a pesar de que los asientos delanteros no ofrecen ningún soporte lateral, la posición de manejo es cómoda. Eso sí, el volante debería de ser telescópico para quienes requerimos echar el asiento más hacia atrás. Las plazas traseras son cómodas para pasajeros de cualquier talla y el espacio para piernas es suficiente para practicar algunos pasos de baile. También ofrece una amplia cajuela.

Arigatou gozaimasu

Gracias a la apertura del mercado a las importaciones, es que Honda pudo instalarse en México con Planta y todo. Próximamente llegarán más y más marcas a nuestro mercado y la competencia crecerá, solidificando a los que más venden y exigiendo a los que apenas se están dando a conocer. Honda nos sorprende año con año con coches buenos, confiables, potentes y hasta uno que otro deportivo. Tu servidor se ha hecho de un Civic SiR 1999 azul Gitane para una prueba a largo plazo, es decir, hasta que dure.

¿Qué otras marcas japonesas podemos esperar? Principalmente, Toyota, Mitsubishi, Mazda, Suzuki y quien levante la mano, ya que casi todas éstas tienen presencia en EEUU, y con el TLC funcionando a pleno por 5 años ya, la puerta está abierta para quien quiera competir con Honda, que es la mejor marca japonesa actualmente en México y Nissan, obviamente, líder de ventas.

La nueva generación del Honda Accord lleva ya algunos meses triunfando en Estados Unidos. En México hemos tenido que esperar un poco más, pero por fin hay fecha de lanzamiento. A mediados de este mismo mes aterrizarán las primeras unidades y conoceremos, por fin, sus especificaciones y precio para nuestro mercado.

Mientras llega el día de su presentación, hagamos un recuento de las novedades de esta décima generación y qué es lo que podemos esperar del Honda Accord 2018 en México, porque todo apunta a que sus dueños no encontrarán muchos motivos para migrar hacia Acura.

Tendremos motores turbo de 1.5 y 2.0 litros

A través de un breve comunicado, Honda de México nos cuenta que el nuevo Accord llegará con transmisiones CVT o automática de 10 velocidades con cambios al volante, lo que prácticamente confirma la oferta mecánica para nuestro país. Con la caja CVT tendremos el mismo motor de 1.5 litros de Honda CR-V, en este caso, capaz de desarrollar 192 hp y 192 lb-pie a 1,500 rpm. No sabemos si, como sucede con el SUV estrella de la casa, también habrá un motor atmosférico de 2.4 litros para el modelo de acceso a la gama, pero con un Malibu compitiendo sólo con motores turbo, lo dudamos.

El tope de gama incorporará el motor turbo de 2.0 litros de 252 hp y 273 lb-pie. Si sus especificaciones te suenan conocidas, es porque lo comparte con el Civic Type R. En el caso del Accord, lo encontraremos acompañado de una nueva transmisión automática de 10 velocidades.

En cuanto a manejo, se espera una calidad de marcha superior y un mejor nivel de insonorización. Todas las versiones deberán llevar un selector de modos de manejo —Normal o Sport— y, como un poco de suerte, el modelo más equipado de la gama podría llevar amortiguación adaptativa... aunque no sería precisamente barato.

En México sí llevará asistencias de conducción

Honda habla de un gran equipamiento de confort, conectividad y seguridad. Podemos intuir, por ejemplo, que llevará cargador inalámbrico para smartphone, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, tapicería en piel, quemacocos y un montón de mandos automatizados.

Lo más relevante es lo que Honda confirma en el comunicado: el nuevo Accord llevará la suite HondaSensing, que incluye alerta de atención al conductor, control de velocidad crucero con función de seguimiento a baja velocidad, asistente de cambio de carril Honda LaneWatch, alerta de abandono involuntario de carril y asistente para la conservación del mismo y, finalmente, alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia.

Hablemos de precios. Si el modelo anterior se mueve en un rango entre 393,900 y 510,900 pesos, la nueva generación deberá estar llegando por encima de los 400,000 pesos para la versión de acceso a la gama —quizá unos 430,000 pesos— y deberá terminar en alrededor de 550,000 pesos, en el terreno exacto para competir contra Volkswagen Passat, Nissan Altima, Toyota Camry y Chevrolet Malibu, aunque algo arriba para hacer frente a la oferta del KIA Optima.

Honda se está tomando la electrificación muy en serio. Es más, para 2030 planea que sus ventas de modelos híbridos y eléctricos representen dos terceras partes del volumen total. El siguiente paso concreto en este proceso es el lanzamiento de la tercera generación del Honda Insight, cuyo prototipo se estrenará en el Auto Show de Detroit para dar paso al modelo de producción meses después.

Si a simple vista lo notas muy parecido al Accord, es porque en Honda tienen toda la intención de dejar claro que el Insight se colocará por encima de la gama del Civic, con una propuesta híbrida aderezada por una conducción agradable, diseño llamativo y elementos premium, aunque por ahora decidieron no entrar en muchos detalles.

Al respecto, un portavoz de la marca sólo comenta que "no tendrás que ser un devoto de la electrificación para apreciar el nuevo Honda Insight. Es un gran auto por sí mismo, independientemente de lo que pasa bajo el cofre". Y bajo el cofre, lo que habrá, es un sistema híbrido con dos motores, a diferencia de las generaciones pasadas. No se habla todavía de potencia ni de consumos, pero sí de eficiencia competitiva frente a otros compactos híbridos —entiéndanse Ioniq y Prius.

El modelo de producción será lanzado en verano de este año y se fabricará en Indiana, donde también se producen actualmente los Civic y CR-V. Es pronto para hablar de su posible llegada a México, pero tomando en cuenta el crecimiento de Prius en nuestro mercado y que Honda ya ha probado suerte con coches híbridos en nuestro país, el Insight tiene posibilidades de rodar por nuestras calles.

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Como siempre, el primer auto show del año también nos trae uno de los reconocimientos más importantes de nuestra región. Un jurado compuesto por 60 periodistas norteamericanos selecciona los mejores modelos de cada año. Como resultado de sus votos se elige al mejor coche, el mejor SUV y el mejor camión del año.

En esta ocasión, el Honda Accord se colocó frente al KIA Stinger y el Toyota Camry en la disputa por el North American Car of the Year. Es el tercer año consecutivo en que Honda logra colocar un modelo entre estos reconocimientos. En 2016, el Civic se llevó el mismo premio y el año pasado lo mismo sucedió con la Ridgeline.

El premio North American Utility of the Year 2018 fue entregado al Volvo XC60 por su buena carga tecnológica y su destacado diseño. El SUV sueco logró colocarse por encima de la Honda Odyssey y el Alfa Romeo Stelvio en la votación.

Finalmente, para el North American Truck of the Year 2018, el jurado seleccionó al Lincoln Navigator, el colosal todoterreno cargadísimo de lujo y elementos de confort, suficientes para marcar su distancia respecto a la Chevrolet Colorado ZR2 y el Ford Expedition.

“El auto que siempre quisiste”, dice Honda. Y no, la verdad es que coches como el Accord nunca han sido mi tipo. Será que su eslogan no me lo cantan a mí porque no he llegado a esa edad. Lo cierto es que esta décima generación del Honda Accord nos muestra una faceta que no le conocíamos y terminó fascinándonos.

El mundo vio un Accord por primera vez en 1976. A lo largo de todas estas décadas ha vendido más de 13 millones de unidades y se ha llevado suficientes lecciones sobre lo que le gusta a su gente y lo que no. El modelo 2018 no cambia la fórmula: la mejora. Al sedán confiable y cómodo que ha sido siempre se le suma, por fin, diversión al volante. Sí, al nuevo Accord da gusto manejarlo.

Amplio, cómodo y muy bien dotado

Hagamos un breve repaso teórico. El Honda Accord 2018 es 10 mm más ancho, 18 mm más bajo y 15 mm más corto que el modelo anterior y, sin embargo, la distancia entre ejes crece 54 mm. Va sobre una plataforma nueva, 24% más rígida, un poco más ligera —pierde 20 kg— y que le permite aprovechar mejor el espacio.

En cualquiera de los cinco lugares de la cabina hay buen... muy buen espacio para piernas, pies y cabeza, aunque la plaza central trasera adolezca un túnel algo elevado y las delanteras pierdan un par de centímetros en el techo por culpa del quemacocos. Colegas altos aseguran haberse acomodado bien en la banca trasera —yo voy cómodo hasta en un Ka.

La selección de materiales en el habitáculo también nos pareció muy acertada. Hay zonas duras en los paneles de las puertas y en la consola central para recordarnos que, por mucho que lo intente, el nuevo Accord no es un coche premium, pero dentro de su categoría sí sube al cuadro de honor.

Nos gustó la distribución de botones y la facilidad para leer los instrumentos. El cluster es digital y puede mostrar información relevante para el conductor, como alertas del vehículo, música, teléfono, computadora de viaje, tacómetro y velocímetro digital —aunque nunca logramos pasarlo de mph a km/h.

Pese al enormísimo habitáculo y la cantidad de amenidades disponibles, creemos que al nuevo Accord le hace falta prestarle más atención a las plazas traseras. El espacio es maravilloso, pero no hay puertos USB ni tomas de corriente. Las salidas de aire acondicionado trasero, además, son exclusivas para el modelo más equipado de la gama.

De ahí en fuera, la cantidad de equipo nos parece correcta incluso desde el modelo intermedio, que ya lleva climatizador bizona, tapicería en piel, infotenimiento con pantalla HD de 8 pulgadas, cargador inalmábrico para smartphones, Android Auto y CarPlay, asiento del conductor de ajuste eléctrico, quemacocos, faros de LED y más.

El aislamiento acústico es remarcable. Mientras iba como pasajero, miré el tacómetro para descubrir que el motor iba girando a 6,000 rpm —sí, seis mil— y, en la cabina, ni enterados. Ni los ruidos del viento ni de la rodadura se cuelan —en exceso— en la cabina. Esto, por supuesto, en el modelo con motor de 1.5 litros, porque en el de 2.0 litros la historia es diferente. El sonido es espectacular y, sin ser su intención, la herencia del Type R se nota. Y ya hablando del ronroneo del escape, comencemos con las impresiones de manejo.

En rectas es tan cómodo como siempre; en curvas, sorprende

La gama del Honda Accord 2018 en México está compuesta por tres versiones. Las primeras dos —EX y Sport Plus— van con el motor turbo de 1.5 litros de 188 hp y 192 lb-pie, compartido con CR-V. El tope de gama, Touring, lo cambia por el bloque de 2.0 litros del Type R, también turbocargado, que en el caso concreto del Accord desarrolla 247 hp y 273 lb-pie de par.

Pero antes de entrar en detalles con los motores, hablemos de lo más encantador del nuevo Accord: por fin hizo las paces entre una marcha cómoda y una divertida. La suspensión es blanda, pero apoya de maravilla en curvas. Ya quisieran algunos compactos curvear como lo hace lo nuevo de Honda. No se siente precisamente ligero, pero subvira mucho menos de lo que imaginaríamos de un vehículo que marca 1,544 kg sobre la báscula.

El Accord se convierte, por fin, en un sedán que entusiasma conducir. Ya no es el coche pensado sólo para las inmensas rectas de las carreteras estadounidenses, ahora se entiende bien con carreteras de montañas y permite trazar curvas rápido. A velocidades de autopista no hay sensación de lancheo.

La dirección está bien equilibrada entre asistencia eléctrica y retroalimentación; actúa rápido y es ligera. Los frenos, en cambio, nos tienen intrigados. Queremos creer que la razón por la cual se fatigaron tan rápida —y alarmantemente— fue porque nuestras unidades de prueba eran casi nuevas; tenían 50 km en el odómetro cuando nos dieron las llaves.

El 1.5 litros basta, pero el de 2.0 hasta te hará sonreír

Dicho lo anterior, que es igual en todos los Accord, pasemos a lo que sí cambia: el propulsor. Con un motor de 1.5 litros, la potencia es suficiente, al grado que —a mi parecer— el bloque de 2.0 litros califica como capricho. El motor más pequeño de la gama no adolece de un turbo retrasado, la entrega de par es progresiva y, sorpresivamente, la transmisión CVT hace que extrañemos poco una caja automática convencional. Mantiene esa odiosa sensación de estancamiento a altas revoluciones, pero a ritmos normales es rápida y muy acertada en el punto del tacómetro sobre el que cae el cambio según el modo de manejo seleccionado.

Con el motor de 2.0 litros la historia cambia. No hay ni un mínimo retraso en la entrada del turbocargador, el escape se vuelve más grave y la respuesta es contundente. La ciudad quizá no sea el mejor escenario para sacar partido a sus 247 hp, pero cómo se disfruta en carretera. En combinación con la transmisión automática de 10 velocidades, este propulsor puede ser tan sereno como lo esperaríamos en el Accord de toda la vida o tan brioso como no creeríamos que podríamos referirnos a este auto. Sin sabor plenamente deportivo, pero sí rápido y ágil.

Accionando el botón Sport, con ambos motores la transmisión corta a bastante altas revoluciones y permite exprimir lo mejor de cada propulsor. En ambos casos hay buenas aceleraciones. De consumo no podemos hablar; por las condiciones de la ruta y nuestras situaciones de manejo, la cifra es irreal, pero ya ahondaremos en ello cuando lo probemos en ciudad.

El Honda Accord 2018 es el rival a vencer, hasta nuevo aviso

El nuevo Honda Accord es más que lo mismo de siempre. Es un sedán que aprovecha los últimos desarrollos de la casa y, desde su sobriedad, nos sorprende. De su diseño no hay mucho que agregar. Se integra a la corriente estética del Civic y luce fresco, aunque mantiene su discreción. No es el sedán que arrebatará miradas en la calle, pero se nota un cuidado en los detalles: hay cromo oscuro, insertos negro brillante, iluminación de LED similar a los Jewel Eye de Acura, rines de 19 pulgadas y alerón. Si acaso, la paleta de colores se queda conservadora: sólo hay pintura en escala de grises —blanco, plata, acero y negro— a excepción del Sport Plus, que también puede pedirse en rojo.

Vivimos creyendo que Mazda tiene los coches más divertidos de conducir de cada segmento... y teníamos razón, hasta que el Accord, sin previo aviso, tomó el carril derecho y rebasó al Mazda6 sin darse cuenta. Con aplomo, motores turbo y una marcha que no escatima en confort. Pero calma, porque en Mazda tienen un as bajo la manga y no le dejará la vía libre a Honda. Habrá que ver.

Mientras tanto, con un precio de 554,900 pesos, el Honda más equipado de la gama nos parece correcto a lado del resto de las propuestas en el mercado mexicano. Incluye elementos de conducción semiautónoma —sin serlo por completo—, como asistente de mantenimiento de carril y control de velocidad crucero adaptativo, que se suma a Honda LaneWatch, detector de cansancio del conductor y alerta de colisión con frenado automático de emergencia.

El peso de las ventas recaerá, muy seguramente, en el intermedio de la gama: un Sport Plus con una configuración mecánica competente y muy buen nivel de equipamiento —aunque se extrañen las salidas de A/C en los asientos traseros, sensores de proximidad y un espejo retrovisor electrocromático. Todo, por supuesto, bajo el sello de garantía de durabilidad de Honda.

El Honda Accord estrenó su décima generación el año pasado y ya ha coleccionado diferentes premios en Estados Unidos, incluido el North American Car of the Year. En México, la firma japonesa trabajó a marchas forzadas para comenzar el año con su lanzamiento. Hoy te contamos sus especificaciones para nuestro mercado.

Como mencionamos en la prueba de manejo, el Honda Accord 2018 es ligeramente más corto que el anterior, pero su distancia entre ejes crece para albergar un habitáculo más espacioso y ofrecer una mejor calidad de marcha, muy equilibrada entre la diversión y el confort.

Su diseño es fiel a los últimos desarrollos de la casa. El cofre es bajo, la silueta busca el encanto de un coupé —sin desprenderse del estilo de un sedán— y los grupos ópticos siguen la corriente del Civic: faros totalmente horizontales al frente y calaveras en forma de C para decorar la parte trasera.

Para México, el nuevo Accord está disponible en tres versiones, todas con motor turbo. Las dos primeras recurren a un bloque de 1.5 litros de 188 hp y 192 lb-pie de par, asociado a una transmisión automática tipo CVT. Según cifras de la Environmental Protection Agency (EPA), el rendimiento de combustible es de 12.7 km/l en ciudad y 16.1 km/l en carretera.

El tope de gama utiliza el mismo motor del Civic Type R, un 2.0 litros de 247 hp y 273 lb-pie de par. En lugar de una caja CVT, este bloque se combina con una nueva transmisión automática de 10 cambios. Honda habla de un 0 a 96 km/h en 5.5 segundos y la EPA de consumos de 9.3 km/l en ciudad y 13.6 km/l en carretera.

El equipamiento es completo incluso desde la versión intermedia, aunque lo más destacado se encuentra en el tope de gama: todo un arsenal de asistencias de manejo que lo dejan a un paso de conducción autónoma. Lleva control de velocidad crucero adaptativo con función de seguimiento a baja velocidad, alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, Honda LaneWatch, entre otros.

El auto está a la venta a partir de hoy en todos los distribuidores Honda del país. La gama de colores está compuesta por blanco, plata, acero y negro, salvo el Sport Line que se puede pedir en rojo y el EX que no está disponible en acero ni negro. Sus precios en México y detalle de equipamiento son los siguientes:

Honda Accord EX — $443,900

• Motor de 1.5 litros de 188 hp y 192 lb-pie
• Transmisión automática CVT
• 8 bolsas de aire
• Monitoreo de presión de neumáticos
• Frenos ABS + controles de tracción y de estabilidad
• Faros de halógeno
• Control de velocidad crucero
• Controles de audio al volante
• Climatizador automático de doble zona
• Vestiduras en tela
• Pantalla LCD a color de 7 pulgadas
• Cámara de visión trasera
• Sistema de sonido con 4 bocinas
• Rines de aluminio de 17 pulgadas

Honda Accord Sport Plus — $504,900

Añade sobre EX:

• Paletas de cambio en el volante
• Selector de modos de manejo: Normal, Sport y Eco
• Rines de aluminio de 19 pulgadas
• Alerta de atención del conductor
• Doble salida de escape en cromo
• Faros de LED
• Faros de niebla de LED
• Quemacocos eléctrico
• Tapicería en piel
• Llave inteligente
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico
• Cargador inalámbrico para smartphones
• Infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay
• Pantalla táctil de 8 pulgadas
• Sistema de sonido con 8 bocinas
• Cuadro de instrumentos con pantalla de 7 pulgadas a color
• Tacómetro digital con función Meter Link

Honda Accord Touring — $554,900

Añade sobre Sport Plus:

• Motor turbo de 2.0 litros de 247 hp y 273 lb-pie
• Transmisión automática de 10 velocidades
• Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
• Control de velocidad crucero adaptativo con función de seguimiento a baja velocidad
• Honda LaneWatch
• Sistema de conservación de carril
• Alerta de colisión frontal con frenado automático de emergencia
• Faros full LED
• Ductos de ventilación para la segunda fila de asientos
• Espejo retrovisor electrocromático
• Apertura remota de cochera
• Dos memorias programables para asiento del conductor
• Sistema de navegación
• Sistema de sonido premium con 10 bocinas

Toyota quería tener al SUV más peculiar del segmento y, más tarde que temprano, lo consiguió. El C-HR se estrena en México cuando sus competidores ya han hecho carrera. En su categoría compiten modelos de todo tipo, desde los meramente utilitarios, hasta los que se olvidan de la practicidad con tal de ir al último grito de la moda.

De todo ese espectro de modelos, hemos rescatado a los tres que consideramos sus principales rivales. No son los únicos, pero quizá sí los más cercanos: Honda HR-V, KIA Soul y Mazda CX-3, todos con versiones cercanas a 350,000 pesos, que es justo donde se sitúa lo nuevo de Toyota.

El SUV es para presumirlo

Eso que los mercadólogos llaman "una extensión de ti" es justo lo que representan, en mayor o menor medida, estos cuatro vehículos. El Toyota C-HR apuesta por el diseño más atrevido al perderle el miedo a una silueta estilo coupé, características deportivas en su parte trasera y calaveras en una caprichosa forma de búmeran.

El Mazda CX-3 no es tan extrovertido, pero no se preocupa menos por su apariencia. El diseño KODO le queda como traje a la medida y, dentro de esa gama de camionetas que oscilan entre la etiqueta de utilitario y de chic, el CX-3 prefiere quedarse del lado cool antes de cumplir con temas de versatilidad y espacio.

El KIA Soul también figura entre los especímenes más peculiares de su categoría. Su forma de zapato, los postes pintados en negro y las enormes calaveras verticales acomodadas alrededor del medallón dejan claro que no quiere pasar inadvertido. No es tan atlético como el C-HR, pero tiene su encanto.

Nos queda el Honda HR-V, quizá el más geek dentro de todas estas divas. Su diseño se nota trabajado, pero las formas de las calaveras, de los faros y la silueta en general es menos caprichosa que el resto, para mantener protegida una cabina realmente práctica y sumamente espaciosa.

No hay un líder definido por equipamiento

El cuarteto goza de la mayoría de las amenidades esperadas por un SUV que ronda los 350,000 pesos. En todos encontramos rines de aluminio de 17 o 18 pulgadas, encendido por botón, infotenimiento con pantalla táctil de mínimo 7 pulgadas y sistema de sonido con 6 bocinas.

Mazda CX-3 y KIA Soul ofrecen equipo muy similar. El ejemplar japonés suma cámara de reversa y es el único en llevar faros de LED y head-up display; en su contra, la llave de presencia sólo sirve para encender el coche por botón, pero no para desbloquear las puertas sin sacar la llave.

KIA Soul lleva la pantalla táctil más grande de los cuatro y es el único compatible con Android Auto y CarPlay. Elementos como techo panorámico y sensor de reversa también son exclusivos de este modelo. Salvo la ausencia de un espejo retrovisor electrocromático, no encontramos ninguna carencia relevante.

El Toyota C-HR no se queda atrás. Califica como completo al llevar climatizador automático de doble zona —en los demás sólo es de una zona—, freno de estacionamiento eléctrico y espejo retrovisor electrocromático, aunque por alguna razón no hay ni cámara de reversa ni sensores de proximidad ni quemacocos.

El menos afortunado es el Honda HR-V. Su aire acondicionado es manual y el equipo de seguridad está por debajo de lo esperado al sólo contar con cuatro airbags. En su favor, ya cuenta con freno de estacionamiento eléctrico.

En términos de calidad, los cuatro modelos gozan de buenos acabados. Quizá el habitáculo más "plasticoso" sea, precisamente, el de Toyota C-HR, aunque resultado de diseño es muy atractivo. En el polo opuesto, la selección de materiales más acertada es la del Mazda CX-3, que combina texturas, acabados y colores para crear una atmósfera (casi) premium.

Finalmente, al hablar de espacio, ni Toyota C-HR ni Mazda CX-3 tienen mucho que argumentar. El ejemplar de Mazda, en concreto, tiene poco espacio para piernas y una cajuela de apenas 240 litros; el de Toyota ofrece algo más de lugar para piernas, pero el techo es bajo y la cajuela sólo tiene capacidad de 297 litros. Aquí la delantera la lleva el Honda HR-V, por gozar del habitáculo más amplio de su categoría y una enorme cajuela de 688 litros.

En motores, el punto de quiebre es muy puntual

Salvo por Honda HR-V, que lleva motor de 1.8 litros, todos en este análisis comparativo utilizan motores de 2.0 litros. Los cuatro modelos desarrollan potencia de entre 140 y 150 hp, pero el punto de quiebre llega al analizar sus transmisiones y el desarrollo de energía de cada propulsor.

Sin haber conducido C-HR, es difícil situar su manejo entre lo que ya conocemos de sus tres competidores, pero el motor de 148 hp con transmisión CVT nos hace esperar un manejo mucho más orientado hacia el ahorro de combustible que a las sensaciones. Sus cifras son idénticas a las de Mazda CX-3, pero el par máximo de C-HR llega a 3,800 rpm, mientras que el ejemplar de Mazda lo hace a 2,800 rpm y utiliza una caja de seis velocidades, lo que anticipa un comportamiento más vivaz.

El KIA Soul también ofrece cifras parecidas: 150 hp y 141 lb-pie, pero su mejor momento se encuentra a altas revoluciones —el par máximo llega por encima de las 4,000 rpm. Aquí, para defenderse frente a la propuesta de Toyota, el coreano también lleva una caja de seis velocidades que asegura un mejor aprovechamiento de potencia que la CVT, aunque también castiga los consumos.

Frente a un Honda HR-V, el Toyota C-HR lleva una ligera delantera. Ambos llevan transmisión CVT, lo que ya habla de un enfoque más ahorrativo que pasional, pero el ejemplar de Honda es ligeramente menos potente y desarrolla un par significativamente menor: 141 hp y 127 lb-pie, y lo hace, además, a altas revoluciones.

El Toyota C-HR tiene argumentos, pero no la portería libre

La propuesta de Toyota llega sólida y seguramente atraerá a muchísimos clientes simplemente por su diseño tan espectacular. No llega para convertirse en el referente de equipamiento, espacio, acabados o prestaciones, pero —salvo habitabilidad— no desentona en absolutamente ninguno de estos apartados.

Por los 359,900 pesos que cuesta nos parece una opción muy interesante para quien quiera un SUV así, para presumirlo. Su competidor más difícil es el Mazda CX-3, cuya apuesta también es hacia el diseño e incluso roza —aunque no se convierte— el estilo premium por la complejidad de su selección de materiales y elementos de equipamiento atractivos como head-up display o faros de LED. Es apenas 10,000 pesos más costoso que C-HR.

El KIA Soul también supone un riesgo. Su diseño es menos atrevido y el paso de los años empieza a reflejarse, pero el nivel de equipamiento es más completo y también aprovecha mejor el espacio interior, sin sacrificar una apariencia peculiar.

Desde un paso atrás los mira el Honda HR-V. Es un SUV menos pasional... y eso no es malo en lo absoluto, pero se queda rezagado en términos de seguridad al ofrecer sólo cuatro airbags y un equipamiento bueno, pero no con una propuesta tan apabullante.

En algunos mercados de Asia, como India o Tailandia, Honda ofrece un sedán más pequeño que el City. Se llama Amaze y mide exactamente cuatro metros para evitar el pago de impuestos de vehículos más grandes en aquella región. Se trata de un rival del Hyundai Grand i10, el Chevrolet Beat Notchback y el Volkswagen Ameo.

Su primera generación se presentó en 2013. La nueva se estrena sobre una plataforma distinta, de la que no se han compartido más detalles, pero se asegura un mayor aprovechamiento del espacio interior. Por ahora sólo se muestran las primeras imágenes, pero ya se habla de mayor seguridad, motores más eficientes y estándares de seguridad más elevados.

Su diseño sigue la corriente de los últimos lanzamientos de la casa, con algunos destellos de Civic y un gran parecido con City. No se han mostrado imágenes del interior, pero sabemos que puede llevar sensor de reversa, luces de conducción diurna de LED, rines de aluminio, climatizador automático, llave inteligente, frenos ABS y al menos un par de bolsas de aire.

La generación anterior utilizaba un motor de 1.2 litros de 90 hp, disponible con transmisión manual de cinco velocidades o automática tipo CVT. Lo más probable es que el Honda Amaze 2018 conserve esta configuración mecánica, revisada para gastar menos combustible.

Como otros modelos de Honda en aquella región, el Amaze será fabricado en Tailandia —de donde antes procedía el City a la venta en México. Sus ventas comenzarán a finales de este año y es poco probable que llegue a nuestro mercado.

Honda tiene modelos específicos para cada región del mundo. Ayer te contábamos sobre la nueva generación de un sedán pequeño exclusivo para el sur de Asia y ahora, proveniente de esa región, se confirma la llegada del Honda BR-V a México. Se trata de un vehículo familiar que, bajo la configuración correcta, podría llegar a hacerle sombra al Toyota Avanza.

Con una longitud de 4.45 metros, el Honda BR-V lleva tres filas de asientos. Se colocará por debajo de la gama del HR-V y podría incluso suponer una alternativa ante modelos como el Renault Duster. Su fabricación tiene lugar en distintos países asiáticos, como India, Pakistán, Malasia y Tailandia.

Su diseño está inspirado en el superventas de la marca, el CR-V, aunque con un estilo todavía más campero al recurrir a una dosis extra de plástico negro en salpicaderas y parachoques. La parte trasera guarda un fuerte parecido con la nueva generación de Odyssey.

En su región de origen utiliza el motor de 1.5 litros del Honda City, que desarrolla 118 hp y 107 lb-pie. Se puede llevar con transmisión manual o automática tipo CVT. Lo más probable es que para México conserve esta configuración mecánica, aunque la oferta de transmisiones aún es incierta.

En términos de equipamiento, podemos esperar rines de aluminio, luces de conducción diurna de LED, llave inteligente, aire acondicionado, cámara o sensor de reversa, equipo eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla táctil, frenos ABS y bolsas de aire frontales. En algunos mercados también lleva control electrónico de estabilidad, pero dada la ausencia de este sistema en modelos como Fit o City, vemos poco probable que el BR-V lo incluya en México.

Toda la información será dada a conocer los primeros días de marzo. En el tema de precios, nosotros esperamos algo cercano a 300,000 pesos con una propuesta mejor resuelta que la de Toyota, pero aún por debajo de la gama del HR-V.

[[gallery: honda-br-v]]

El Honda Insight no ha hecho mucho ruido en México, pero en Estados Unidos ha formado parte de la gama de la firma japonesa desde 1999. De hecho, fue el primer híbrido a la venta en nuestro continente. Su tercera generación está a punto de llegar, bajo la misma premisa de alta eficiencia, pero replanteándose algunos conceptos.

Lo primero es que ya no parece una nave espacial con pasos de rueda que cubren las llantas ni carrocería hatchback alargada. En su lugar, el Honda Insight Prototype nos propone un sedán mucho más convencional y que ahora, además, apuesta por una apariencia más lujosa.

El auto que ves en las fotos es sólo un prototipo, pero como ya es costumbre en Honda, el modelo de producción será casi idéntico. La firma anuncia que estará a la venta en territorio yanqui en verano de este año, que se colocará por encima de la gama del Civic y que formará parte de la estrategia con la que Honda quiere que dos terceras partes de sus ventas en 2030 sean vehículos electrificados. Al no haber un Civic Hybrid en esta generación, el Insight tendrá que cargar con ese volumen de ventas.

Muchas de las especificaciones del nuevo Insight se darán a conocer hasta el Auto Show de Detroit. Por el momento, en Honda nos hablan de un sistema híbrido con dos motores de alta eficiencia, características premium y un comportamiento que convenza al consumidor promedio, no sólo a aquel que busca coches híbridos.

Será hasta que la muestra americana abra sus puertas cuando conozcamos todos los detalles de la nueva generación de este compacto, que en un momento de sorpresa incluso podría llegar a México para competir contra Ioniq y Prius.

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Honda tiene modelos específicos para cada región del mundo. Hace poco te contábamos sobre la nueva generación de un sedán pequeño exclusivo para el sur de Asia y ahora, proveniente de esa región, el Honda BR-V llegará a México.

Con una longitud de 4.45 metros, el Honda BR-V lleva tres filas de asientos. Se colocará por debajo de la gama del HR-V y podría incluso suponer una alternativa ante modelos como el Renault Duster. Su fabricación tiene lugar en distintos países asiáticos, como India, Pakistán, Malasia y Tailandia.

Su diseño está inspirado en el superventas de la marca, el CR-V, aunque con un estilo todavía más campero al recurrir a una dosis extra de plástico negro en salpicaderas y parachoques. La parte trasera guarda un fuerte parecido con la nueva generación de Odyssey.

En su región de origen utiliza el motor de 1.5 litros del Honda City, que desarrolla 118 hp y 107 lb-pie. Se puede llevar con transmisión manual o automática tipo CVT. Lo más probable es que para México conserve esta configuración mecánica, aunque la oferta de transmisiones aún es incierta.

En términos de equipamiento, podemos esperar rines de aluminio, luces de conducción diurna de LED, llave inteligente, aire acondicionado, cámara o sensor de reversa, equipo eléctrico, sistema de infotenimiento con pantalla táctil, frenos ABS y bolsas de aire frontales. En algunos mercados también lleva control electrónico de estabilidad, pero dada la ausencia de este sistema en modelos como Fit o City, vemos poco probable que el BR-V lo incluya en México.

Toda la información será dada a conocer los primeros días de marzo. En el tema de precios, nosotros esperamos algo por encima a 300,000 pesos. Mientras tanto, puedes leer nuestro análisis sobre dónde se situaría al llegar a México.

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Desde que comenzó a hablarse de su llegada a México, el Honda BR-V ha despertado mucha curiosidad. Entra a un segmento cuyo gráfico de ventas no deja de ascender, pero lo hace con una propuesta muy peculiar y sin otro SUV similar para competir directamente. Estudiamos la configuración de lo nuevo de Honda en su mercado de origen —Tailandia— para saber qué nos espera en nuestro país en un par de semanas.

Con 4.45 metros de largo, el Honda BR-V bien podría entrar en la categoría de los SUV compactos, como lo hacen el Jeep Compass y el SEAT Ateca con una longitud similar, pero su configuración mecánica nos habla de un SUV de categoría menor, como HR-V. Si existiera una letra entre la B y la C, este vehículo se situaría en ese segmento. La categoría de monovolumen tampoco le quedaría mal.

En su mercado de origen promete una tercera fila con utilidad real. En algunas publicaciones locales incluso se habla de mayor espacio para piernas que un Nissan X-Trail. Revisando la ficha técnica de ambos modelos, descubrimos que la distancia entre ejes del X-Trail es apenas 5 cm mayor que el BR-V, por lo que un balance entre las tres filas del ejemplar de Honda podría dar la razón a esta declaración. Habrá que comprobar. Con la tercera fila en su sitio, la capacidad de la cajuela queda en 223 litros; plegada, en 691 litros.

Llevará el mismo motor del Honda City, pero no la plataforma

Lo más probable es que el propulsor indicado para nuestro país sea el mismo que mueve al Honda City, un bloque de cuatro cilindros de 1.5 litros de 118 hp y 107 lb-pie, asociado a una transmisión automática tipo CVT. Esta combinación quizá no resulte en prestaciones extraordinarias, pero bajo un propósito familiar, parecen suficientes para impulsar al vehículo y mantener un rendimiento adecuado.

El motor es compartido con City, pero la plataforma es distinta. El Honda BR-V utiliza una extensión de la arquitectura del Brio, un vehículo urbano desarrollado por la marca para la misma región del sur de Asia y de la cual también se desprenden otros modelos, como el Amaze.

Un SUV utilitario que llegará los primeros días de marzo

El Honda BR-V estará disponible en México los primeros días de marzo. Es pronto para hablar de precios, pero si tomamos el rango en el que se ubica en su mercado de origen, donde se le compara con modelos como el Suzuki S-Cross, el Renault Duster o el Hyundai Creta, podemos esperar algo cercano a los 330,000 pesos.

Respecto al equipamiento, es probable que comparta mucho de lo que ofrece el Honda City, como infotenimiento con pantalla táctil de 7 pulgadas, control de velocidad crucero, luces de conducción diurna, rines de aluminio, llave inteligente, cámara de visión trasera, climatizador automático, ventilación para la segunda fila de asientos, entre otros.

En términos de seguridad, esperamos mínimo frenos ABS y bolsas de aire frontales. Ni en India ni en Tailandia equipa más de dos airbags, sin embargo, en este segundo país sí lleva de serie control electrónico de estabilidad. Partiendo de que se importará desde Tailandia, es probable que conserve el sistema para México. Ni City ni Fit lo equipan, pero CR-V y HR-V sí. Habrá que esperar noticias directamente de la marca en nuestro país.

[[gallery: honda-br-v-1]]

Fotografía | honda.co.za

Si te estabas preguntando cuándo llegaría un facelift al Honda HR-V, aquí tienes la respuesta. En su mercado de origen, donde se le conoce como Vezel, ya ha sido estrenada una actualización que busca mantener con buen impulso las ventas del resto de su vida generacional. El año pasado, el HR-V fue el noveno vehículo más vendido en el mundo.

El diseño mantiene sus líneas principales, pero las adapta al lenguaje sentado por el Civic hace ya un par de años. De esta manera tenemos nuevos faros de LED al estilo Jewel Eye de Acura y una parrilla de diseño más limpio y con un detalle en negro brillante que cubre la parte superior de los grupos ópticos. Fascia, defensa y calaveras también estrenan diseño.

La cabina también recibe cambios menores, en pro de una apariencia más premium. En Japón, por ejemplo, el modelo más equipado de la gama puede llevar tapicería en cuero café para el tablero, la consola central, los paneles de las puertas y, por supuesto, los asientos. El sistema de infotenimiento estrena compatibilidad con Android Auto y CarPlay, mientras que el cuadro de instrumentos utiliza un par de pantallas a color para mostrar información de la computadora de viaje y del tacómetro. La palanca de velocidades también es nueva.

No se habla de cambios mecánicos —excepto para el modelo híbrido que no está a la venta en México— pero sí de una revisión a la insonorización para evitar que se cuelen el ruido de la rodadura o del motor. En nuestro país conservará el bloque de 1.8 litros de 141 hp y transmisión automática tipo CVT.

De momento, la información corresponde a las unidades disponibles en Japón, pero no vemos razón para que el modelo americano sea distinto. Es probable que esta actualización llegue a nuestro mercado de cara a la segunda mitad del año, ya como año-modelo 2019, y que continúe siendo fabricada en México.

[[gallery: honda-hr-v-2019-vezel]]

El Honda CR-V es el SUV más vendido de México y el tercero a nivel mundial. Su nueva generación, estrenada a principios del año pasado, todavía no estaba disponible en Europa. Es hasta ahora, con el Auto Show de Ginebra a la vuelta de la esquina, que la firma japonesa revela todos los detalles del CR-V con especificaciones para el Viejo Continente y viene con un par de sorpresas: tres filas de asientos y una variante híbrida.

Honda subraya el crecimiento del habitáculo al incrementar la distancia entre ejes para esta generación. También resalta las cualidades de versatilidad con dos niveles de carga en la cajuela, la facilidad para abatir asientos y la apertura eléctrica manos libres del portón trasero.

Es la primera vez que el Honda CR-V se ofrece con tres filas de asientos. Según la marca, el espacio para piernas es excepcional y el ángulo de inclinación de 101º de estos asientos buscan asegurar la comodidad de sus ocupantes durante viajes largos. De igual manera, se promete un fácil acceso a este par de lugares adicionales.

Si hablamos de gama de motores también hay una novedad importante. Además del motor turbo de 1.5 litros con el que también se vende en nuestro país, el Honda CR-V estrenará una configuración híbrida, impulsada por un motor de 2.0 litros i-VTEC de ciclo Atkinson y asistido por dos propulsores eléctricos. No se han presentado cifras de desempeño ni consumo, pero la marca asegura eficiencia en condiciones de conducción reales.

El motor turbo puede ir con transmisión manual de seis velocidades o automática tipo CVT. Tanto este bloque, como el híbrido, van con tracción delantera, pero el sistema Real Time AWD con Intelligent Control System se mantiene como opción a petición del cliente.

Las primeras unidades del Honda CR-V con motor turbo de 1.5 litros serán entregadas en Europa en otoño, mientras que las versiones híbridas tendrán que esperar hasta principio del próximo año. No sabemos si la configuración de tres filas de asientos llegará a América; con el éxito del CR-V en esta región y la oferta de siete plazas de sus rivales —como Tiguan o X-Trail— es muy probable que lo haga.

[[gallery: honda-cr-v-2019-europa-1]]

El Honda BR-V ya tiene especificaciones y precio para México. Se trata de un SUV de 4.45 metros de largo, cuya particularidad recae en la posibilidad de transportar hasta a siete pasajeros en sus tres filas de asientos. Es importado de Tailandia y se acomodará en un rango similar al del HR-V, aunque con el ojo más puesto en un cliente con familia.

Utiliza una extensión de la plataforma del Brio, un hatchback que Honda desarrollo para la región del sur de Asia. Para México, el BR-V comparte configuración mecánica con el City: está disponible con el motor de 1.5 litros de 118 hp y 107 lb-pie de par, asociado a una transmisión automática tipo CVT.

El tablero también recuerda al trabajo del Honda City, aunque la atmósfera del BR-V es mucho más familiar gracias a la tercera fila de asientos, que promete un espacio excepcional para piernas y cabeza. La cajuela tiene una capacidad de 223 litros si la tercera fila se encuentra en su sitio; abatida, la capacidad aumenta a 691 litros.

El Honda BR-V está disponible en México en dos versiones, la de acceso sin un precio definido todavía. De serie lleva bolsas de aire frontales, frenos ABS, control electrónico de estabilidad, cinturones de seguridad de tres puntos en todas las plazas, computadora de viaje y equipo eléctrico. El detalle del equipamiento de cada versión es el siguiente:

Honda BR-V Uniq — $ No disponible

• Rines de acero de 16 pulgadas con tapones
• Transmisión automática tipo CVT
• Control electrónico de estabilidad
• Bolsas de aire frontales
• Frenos ABS
• Vidrios, espejos y seguros eléctricos
• Calaveras de LED
• Aire acondicionado
• Controles de audio al volante
• Ventilaciones traseras integradas en el techo con sistema de aire acondicionado independiente
• Volante con ajuste de altura
• Sistema de sonido con 4 bocinas + Bluetooth + AUX + USB
• Computadora de viaje

Honda BR-V Prime — $346,900

Añade sobre Uniq:

• Rines de aluminio de 16 pulgadas
• Cámara de visión trasera
• Espejos laterales con luces direccionales
• Faros de niebla
• Climatizador automático
• Palanca de velocidades y volante forrados en piel
• Llave inteligente
• Sistema de infotenimiento con pantalla táctil de 6.1 pulgadas
• Sistema de sonido de 6 bocinas

[[gallery: honda-br-v-2]]

¿Qué fue de aquel sedán tan cómodo y confiable como poco emocionante? Fue el tiempo el que le pasó por encima, lo raro es que en lugar de encanecer o arrugarse, ahora se ve y se siente más lleno de energía, con piel exfoliada y aunque el corazón lleve un "marcapasos", éste se utiliza solamente para que el ritmo cardíaco esté tan afinado como trompeta de jazzista.

Honda Accord 2018 ha soprendido a todos. Y cuando digo todos, no exagero. En mi universo de gente con la que he comentado algo acerca del Accord nuevo, el 100% están de acuerdo conmigo en que sólo este coche, y tal vez Helen Mirren, han madurado con tanta gracia que cada día que pasa, soy más fan.

Miel sobre hojuelas

De primera instancia, así se siente el nuevo Accord. Elegante, moderno, seguro, amplio, y de muy buena calidad. Pero en Honda, siempre hay detalles que no dejan de causar dudas en mi mente. Por ejemplo, la cámara de reversa nunca funcionó, ahí estaba el hardware, pero al engranar R en el selector de cambios, sólo se muestra un diagrama en la pantalla. Otro más: la cajuela no abre presionando el botón si no se abren los seguros primero... ¿en serio, Honda? Con el espacio para cabeza hay de dos, o diseñan unos asientos que bajen más al ajustarlos, o diseñan un quemacocos que sea menos intrusivo en el interior. Cosas así, me recuerdan porqué es Toyota Camry el más vendido en EEUU, y no Accord, que tiene todo el potencial para serlo.

La historia de un turbo

El nuevo motor hace mucho sentido con el downsizing tan presente en todas las máquinas. La frase más común para referirse al nuevo 2.0 l turbo de 247 hp y 273 lb-pie de torque es: "no vas a extrañar el V6", y no... hasta que traté de rebasar un Accord reciente con motor V6 y no pude, entonces extrañé el V6, y no entendí cómo no le añadieron más hp al motor del Accord, sabiendo que éste funciona hasta con más de 300 hp en el Civic Type-R.

En la ciudad es muy bueno, responde de manera inmediata, algún tipo de magia se hizo para eliminar por completo el turbo-lag. Con el modo ECO activado, se suaviza la respuesta del acelerador, y la caja procura siempre engranar la velocidad más alta posible, para mantener al mínimo el esfuerzo del motor, reflejado en el tacómetro, que siempre señala entre 1,500 y 2,000 rpm, a cualquier velocidad. Otra ventaja de tener 10 cambios disponibles.

Caso contrario es el modo SPORT, donde se dibuja el indicador de presión del turbo junto al tacómetro —digital— con línea roja y gráficos más agresivos. La caja se cambia a modo DEF-CON2, para agilizar su respuesta, y hasta la dirección se endurece para dar una sensación de más precisión.

Almohadón de plumas

La suspensión también dejó de ser lo que era antes. Recuerdo con cariño el Accord EXR V6 de 2002 que tuve por muchos años y su sorprendente manejo para la época, el 2018 no replica aquel balance casi perfecto entre suavidad y respuesta. Hoy, Accord se convirtió en un sedán de andar firme, acentuado por los grandes y pesados rines con llantas de perfil 40. En ningún momento es incómodo, pero ciertos impactos se reciben directamente en la espina, en vez de ser suaves palmaditas en las asentaderas. Eso sí, los suaves sillones acogen a personas de cualquier talla, aunque el espacio para la cabeza es limitado.

Un paseo por las nubes

Dicho todo esto, Accord es, y siempre ha sido un coche que no cansa. La conjunción de elementos de confort, calidad de marcha, placentero interior, infoentretenimiento, equipamiento de seguridad, y hasta cancelación activa de ruidos, nos brindan una paz mental y tranquilidad como muy pocos coches actuales. Siempre se puede contar con Honda Accord, y eso debe ser la prioridad de la marca, haciendo sus motores turbo tan confiables como siempre han sido los infalibles Honda.

Recibí avisos de todo mientras iba manejando, más de los que me hubiera gustado, pero siendo objetivo entiendo por qué son tan "nerviosos", ya que son de prevención. Accord lo tiene todo, y la mejor función de todas (tan buena como la memoria de los asientos y el Auto Hold cuando frenamos por completo), es el control de seguimiento a baja velocidad. Es apenas el primer paso de la conducción autónoma, pero de verdad que en ciudades con tránsito pesado se agradece. Sólo hay que activar el control de crucero con un botón en el volante y el coche seguirá los pasos del de adelante —con todo y curvas— desde 0 km/h, hasta 145, y hasta 0 de regreso.

Robotina

Y ya que mencionamos la seguridad, el volante se ajusta de manera automática para no abandonar el carril, se aleja de igual manera del muro central, frena solo si es necesario, enciende la cámara lateral cada vez que usamos la direccional a la derecha como parte del Honda Lane Watch, nos alerta si detecta cansancio excesivo, y nos da la distancia exacta entre nosotros y el auto de adelante, como en el Mobileye. ¿Qué falta? Estacionamiento automático y luz de curva, no pido mucho más. La pantalla central —que ya tiene botones y perillas otra vez— es de 8 pulgadas, táctil y despliega con agradables gráficos y colores todo el sistema de infoentretenimiento con Apple Car Play y Android Auto incluidos. Dato curioso, al presionar las perillas de volumen o el climatizador, nos recordaron inmediatamente al click de los Audi. Hablando del climatizador, le faltaron pulmones al nuevo Accord, ya que hay que subir la potencia y bajar la temperatura para adquirir una temperatura agradable en el interior, en caso contrario, siempre estará más caliente (o frío) de lo que deseamos.

¿Qué si me gusta el nuevo Accord? Sí, mucho. ¿Es perfecto? No, ningún Honda lo es, sin embargo, lo recomendaría sobre la competencia cualquier día de la semana, porque en vez de sentirme más apacible y con ganas de tejer una cobija como me sucedía antes, después de manejar este Accord, me sentí con más energía y ganas de llegar más lejos... si tan solo tuviera un tanque de gasolina más grande.

Honda Accord Touring 2.0T

$544,900

• Motor: L4, 2.0 litros, turbo
• Potencia máxima: 247 hp @ 6,500 rpm
• Par máximo: 273 lb-pie @ 1,500 rpm
• Transmisión: Automática de 10 velocidades
• Tracción: Delantera
• Frenos: Discos ventilados al frente y sólidos traseros
• Peso: 1,544 kg
• Velocidad máxima: N.D.
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5.9 segundos
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Independiente multibrazo
• Longitud: 4,881 mm
• Cajuela: 473 litros
• Consumo en ciudad: 9.8 km/l
• Consumo en carretera: 14.5 km/l
• Consumo combinado: 12.1 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 56 litros

[[gallery: honda-accord-touring-2-0t-2018]]

La moda de convertir todo en crossover —o intentarlo— ha llegado a un nuevo modelo. Durante el Auto Show de Ginebra, el Honda Fit —que en Europa se vende con el nombre Jazz— mostró una nueva versión X-Road. Añade una apariencia más campera, pero deja intacto todo lo que hay bajo el cofre.

Su única configuración disponible recurre al motor atmosférico de 1.3 litros, capaz de generar 102 hp y 127 lb-pie de par, que le valen para alcanzar los 100 km/h en 11.2 o 12 segundos, según la transmisión elegida. Se puede pedir con caja manual de seis cambios o una automática CVT.

Desde fuera lo puedes identificar por la introducción de protectores de bajos en ambas fascias, así como la presencia de plástico negro en las salpicaderas, los estribos e incluso en las puertas. Más allá de estos detalles, ni la suspensión fue elevada ni el auto cuenta con características que le permitan defenderse fuera del asfalto.

Su equipamiento incluye el sistema de infotenimiento de 7 pulgadas con conexión HDMI, climatizador automático con contrles táctiles, equipo eléctrico, control de velocidad crucero, rines de aluminio de 16 pulgadas, llave inteligente, computadora de viaje, control electrónico de estabilidad y seis bolsas de aire.

El Honda Jazz X-Road saldrá a la venta en Europa en breve. Aunque el Fit se fabrica en México, no se habla de la llegada de esta versión a nuestro continente y es probable que se mantenga fuera de la oferta de la firma japonesa para esta región.

Hay algo en el Honda Urban EV Concept que nos pareció encantador: su diseño retro, inspirado en la primera y segunda generación del Civic, empatado perfectamente con trazos limpios y una apariencia futurista. El prototipo ha dejado tan buen sabor de boca entre el público, que los japoneses ya se preparan para su entrada a producción el próximo año.

Todavía se desconocen cifras de potencia, autonomía o tiempos de recarga, pero sabemos que irrumpirá en el segmento de los subcompactos con una longitud total 10 centímetros menor que la del Fit. Su plataforma es un nuevo desarrollo por parte de Honda para su próxima ola de vehículos eléctricos.

El Honda Urban EV, cuyo nombre aún está por confirmarse, estará disponible para pedidos en algunos mercados europeos a principios de 2019, pero la producción comenzará hasta finales de ese mismo año. En 2020 se tiene contemplada su entrada al mercado europeo, pero no se ha dicho nada respecto a su comercialización en América.

El show-car fue presentado por primera vez en el Auto Show de Frankfurt en septiembre del año pasado y estuvo presente en Ginebra hace unos días. Durante el Auto Show de Tokio se presentó un prototipo similar, el Sports EV Concept, bajo la misma filosofía de diseño, cuerpo compacto y propulsión eléctrica, sin embargo, no se ha comentado nada acerca de su producción.

Durante el Auto Show de Detroit, en enero, Honda nos mostró el prototipo de la tercera generación de su compacto híbrido. Hoy, de cara al Auto Show de Nueva York, la firma japonesa nos muestra la versión de producción. El Honda Insight 2019 llega a ocupar el espacio que deja el Civic Hybrid con una propuesta que no sólo va encaminada a la eficiencia.

Al ser un vehículo híbrido, por supuesto que la marca hace énfasis en sus cualidades de ahorro. Utiliza la tercera generación del sistema híbrido de la casa: una combinación de un motor de 1.5 litros de ciclo Atkinson con un propulsor eléctrico, que en conjunto son capaces de desarrollar 151 hp y 197 lb-pie de par. El rendimiento que anuncia la marca para ciclos urbanos es de 23.3 km/l.

A pesar de su enfoque en el hypermiling, el Honda Insight 2019 se encamina hacia el mercado premium. O al menos ése es el rumbo que la firma japonesa quiere marcarle al dotarlo con un diseño similar al del Accord, materiales acolchados con costuras reales y una dosis de equipamiento capaz de dejar en jaque al segmento.

De serie, todas las versiones llevan cuadros de instrumentos con pantalla TFT de 7 pulgadas, faros full LED, rines de aluminio de 16 pulgadas, espejos laterales calefactables, llave inteligente y asientos traseros plegables. A lo largo de la gama llega el infotenimiento con pantalla de 8 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, navegación, tapicería en piel, asientos calefactables, entre otros.

La apuesta por la seguridad también ha sido fuerte. Todas las versiones llevan el paquete Honda Sensing, que abarca alerta de colisión frontal, frenado automático de emergencia, alerta de abandono de carril, asistente de mantenimiento de carril, control de velocidad crucero con función de seguimiento a baja velocidad, reconocimiento de señales de tránsito y Honda LaneWatch.

El Honda Insight 2019 saldrá a la venta este verano en Estados Unidos. Dentro de la gama de sedanes de la marca, se ubicará —por precio— justo entre Civic y Accord. No se ha hablado nada de su llegada a México, pero partiendo del éxito que vive el Toyota Prius y que el Insight se fabrica en las mismas instalaciones que CR-V y Civic, su lanzamiento en nuestro país no queda descartado.